چاپ

پیام مازند- شیوع کرونا و تبعات و خسارت اقتصادی آن در کنار نوسانات فزاینده نرخ ارز و به دنبال آن رشد کم سابقه قیمت کالاها و خدمات در کشور و تورم افسار گسیخته بسیاری از صنایع و ‏مشاغل را تا آستانه ورشکستگی پیش برد و حتی برخی کسب‌وکار را نیز با شکست روبرو کرد اما در این بین، یکی از مشاغلی که متحمل بیشترین خسارت شد، ناوگان حمل و نقل عمومی و بطور ‏ویژه، اتوبوس‎های بین شهری بودند. ارزان‌ترین وسیلۀ حمل‌ونقل مسافر پس از قطار که بیشترین پوشش ‏و جابجایی مسافر در کشور از طریق آن صورت می‌گیرد.

گرچه بخشی از این خسارت و زیان اقتصادی به ‏دلیل شیوع همه‌گیری کرونا و کاهش مسافر و عدم استفاده از این ناوگان عمومی رخ داد، اما بیش از ‏آن، ضرر و زیان فعالان این حوزه نتیجه تورم افسارگسیخته در قیمت اتوبوس و اقلام مصرفی و عدم ‏تناسب آن با افزایش نرخ کرایه بوده است به طوری که امروز قیمت یک دستگاه اتوبوس با توجه به بازار انحصاری ‏تولید و محدودیت فروش کارخانه، به بیش از 10 میلیارد تومان رسیده است.

ابراهیم عاطف، مدیر پایانه مسافربری شهرستان تنکابن در گفت‌ و گو با ایسنا ضمن تاکید بر کاهش ‏سرویس ها و تعداد اتوبوس ها در مسیرهای بین‌شهری از مبدا تنکابن، گفت: 90 درصد جابجایی ‏مسافران در پایانه تنکابن برای مقصد تهران است و این در شرایطی است که تعداد اتوبوس و خدمات ما ‏در این خط، از 16 سرویس در سال 1398 به 9 سرویس در سال جاری رسیده و در حال حاضر و با ‏کاهش آمار کرونا در کشور و بازگشت تدریجی به شرایط عادی، دچار مشکل در جابجایی مسافر در ‏روزهای پایان هفته و ایام تعطیل هستیم.‏

وی با اشاره به افزایش مداوم قیمت اتوبوس از سال 1392 و عدم ارائه تسهیلات به مالکان در ‏سال‌های اخیر، یادآور شد: در سال 1392 قیمت هر دستگاه اتوبوس 200 میلیون تومان و تفاوت آن با ‏قیمت خودروی یکسال کارکرد، حدود 30 میلیون تومان بود، اما از سال 1394 و با رشد قیمت‌ها، ‏رفته‌رفته قیمت اتوبوس چندبرابر شد؛ بطوری که در سال 1396 ارزش یک دستگاه اتوبوس ‏به 700 میلیون تومان رسید و پس از آن نیز در سال 1397 به 1.5 میلیارد تومان، در سال 1398 به سه ‏میلیارد تومان، سال 1399 به بیش از پنج میلیارد تومان و امروز به 10 میلیارد تومان رسیده و تفاوت ‏قیمت خودروی یکسال کارکرد با خودروی صفر نیز به 800 میلیون تا یک میلیارد تومان رسیده است.‏

مدیر پایانه تنکابن از کاهش درآمد مالکان اتوبوس علیرغم افزایش قیمت این خودروها یاد و خاطرنشان ‏کرد: با افزایش قیمت اتوبوس، قیمت اقلام مصرفی این خودرو و استهلاک آنها نیز افزایش چند برابری ‏داشته و این فارغ از هزینه‌های معمول شامل حقوق راننده و شاگرد و هزینه سوخت، تعویض روغن و ‏سایر هزینه هاست؛ به عنوان مثال هزینه بیمه شخص ثالث این خودروها، امروز به 12 میلیون تومان، ‏بیمه بدنه بیش از 85 میلیون تومان(برای اتوبوس‌های مدل 98 و بالاتر)، تعویض روغن 4.5 میلیون تومان ‏و هزینۀ خرید یک جفت لاستیک بین 18 تا 28 میلیون تومان است که سبب شده، درآمد یک مالک ‏اتوبوس نسبت به سال 1397 تغییر نکند.‏

عاطف با بیان اینکه از فاصلۀ سال 1397 تا امروز، کرایه اتوبوس تنها 30 درصد افزایش یافته است، از ‏عدم تناسب افزایش آن با تورم یاد کرد و افزود: این افزایش به هیچ عنوان سنخیتی با افزایش بیش از ‏‏300 درصدی قیمت اتوبوس و اقلام مصرفی آن نداشته و در نتیجه، منطقی است که هر مالک خودرو ‏این سرمایه قابل توجه را در شغل دیگری که مشکلات کمتری دارد، صرف و سرمایه‌گذاری کند.

وی با اشاره به نامه مکتوب مدیریت پایانه به مالکان اتوبوس در سال 1396 و عدم استفاده از ‏خودروهای بیش از 2 سال کارکرد در پایانه تنکابن، گفت: از شروع همه‌گیری کرونا در اسفند 1398 تا ‏نیمه اول سال 1399، پایانه‌ها عملاً تعطیل یا نیمه‌تعطیل بودند و این موضوع سبب کاهش نیمی از ‏سرویس اتوبوس‌های پایانه تنکابن شد که با این حال نیز، ظرفیت اتوبوس‌ها در سرویس‎های مختلف ‏تکمیل نمی‎‌شد و این موضوع سبب شد تا به دلیل هزینه استهلاک بالا و هزینه نگهداری خودرو، غالب ‏مالکان اتوبوس در شهرستان تنکابن، مانند بسیاری از نقاط کشور اقدام به فروش خودروهای خود کنند ‏که نتیجه آن، کاهش توان ناوگان حمل و نقل اتوبوس‎رانی در مسیرهای بین‎شهری بود.‏

رییس انجمن صنفی کارفرمایی شرکت‌های اتوبوسرانی غرب مازندران در ‏ادامه به بسته شدن مرزهای زمینی کشور و توقف جابجایی مسافر در مسیرهای آن، بویژه ارمنستان و ‏ترکیه اشاره کرد و یادآور شد: از نیمه دوم سال 1399 و با بسته شدن مرزها که همزمان با بهتر شدن ‏شرایط همه‌گیری در داخل و افزایش استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی بود، تصمیم گرفتیم جهت ‏جبران سرویس‎های کاهش یافته، خودروهای بلاتکلیف در مسیرهای برون‌مرزی را بصورت ‏جایگزین در تنکابن مورد استفاده قرار دهیم که مؤثر بود، اما با افزایش واکسیناسیون و بازگشت به ‏شرایط عادی و باز شدن مرزهای زمینی، اکنون این خودروها به مسیرهای اصلی خود بازگشتند و ما ‏با ترافیک مسافر و کمبود صندلی و سرویس مواجهیم.

عاطف، از حذف برخی سرویس ‎ها و مسیرها به دلیل کاهش تعداد اتوبوس ها خبرداد و افزود: سرویس ‏هرشب تنکابن به شهر مقدس قم که حدود 10 سال فعال بود، در کنار تعدادی از سرویس‎های روزانه به ‏تهران بطور کامل حذف شده و در چنین شرایطی، نگرانی بابت انتقال مسافر و بحران ازدحام مسافران ‏در ترمینال و بروز مشکلات وجود دارد.‏

وی با تأکید بر اینکه بیشترین جابجایی مسافر در روزهای تعطیل و پرترافیک، با اتوبوس انجام می‎گیرد، ‏تصریح کرد: در حال حاضر تنها یک شرکت به عنوان تولیدکنندۀ خودروی اتوبوس، بصورت انحصاری و ‏محدود اقدام به تولید و فروش خودرو می‎کند که با توجه به انحصاری بودن توزیع آن، اشخاص عادی قادر ‏به و خرید اتوبوس نیستند و قیمت کارخانه آن نیز با بازار حدود 2 تا سه میلیارد تومان اختلاف ‏دارد؛ متاسفانه برخلاف کامیون و سایر خودروهای سنگین، واردات اتوبوس ممنوع بوده و این بر انحصاری ‏بودن بازار آن افزوده است.‏

مدیر تنها پایانه غرب استان مازندران، از نامه‌نگاری با مسئولین تنکابن و پیش‎بینی شرایط بحرانی آتی یاد و اعلام کرد: این موضوع حتی بصورت حضوری به اطلاع ‏استاندار مازندران نیز رسید، اما راه‌حل اصلی این مشکل، پیگیری مجلس و دولت و بطور ویژه توافق و ‏عقد تفاهم‌نامه بین وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت راه و شهرسازی و بانک مرکزی است که اگر ‏همین امروز مصوب شود، اجرای آن بیش از یکسال یا شاید بیشتر زمان نیاز خواهد داشت، اما راه‌حل ‏کوتاه مدت آن اعطای تسهیلات کم بهره(4 درصد) به مالکان و سرمایه‎گذاران این حوزه است که ‏می‎تواند با اخذ تعهد نسبت به استفاده از تسهیلات در حوزه حمل‎ونقل و خرید اتوبوس باشد.‏

عاطف، بر لزوم پیگیری ویژه این مشکل توسط نمایندگان مجلس یاد و خاطرنشان کرد: در حال حاضر ‏فعالیت در حوزه حمل‎ونقل عمومی، بویژه ناوگان اتوبوس‌رانی بین شهری دلیل و توجیهی جز عشق و ‏علاقه و دغدغه سرمایه‎گذاران آن ندارد، چراکه هم اکنون این پایانه با 3000 مترمربع زیربنا و چند هزار ‏متر زمین، به اندازه یک رستوران بین‎راهی درآمد ندارد، در حالی که در همین شرایط نامناسب ‏اقتصادی، این پایانه 30 پرسنل بیمه‌شده داشته و بطور غیرمستقیم نیز بر اشتغال تعداد بسیاری از ‏مردم منطقه تأثیرگذار است.‏

رئیس انجمن صنفی کارفرمایی شرکتهای اتوبوسرانی غرب مازندران همچنین با اشاره به محدودیت‎های ‏مسیر تردد در شهرهای غرب مازندران و عدم درآمد ناوگان عمومی از محل جابجایی و حمل بار، گفت: ‏تنها مسیر تردد مسافرانِ تنکابن و چالوس به تهران و سایر نقاط مرکزی کشور، از جاده کندوان است و ‏غالب مسافران علاقه‌ای به طی مسافت از مسیرهای جایگزین ندارند؛ همچنین خودروهای موجود در ‏این مسیر به دلیل شرایط محور کندوان و مطالبۀ عمومی، از نظر کیفیت و سال ساخت، قابل مقایسه ‏با مسیرهای سایر نقاط کشور نیستند؛ مضاف بر اینکه شهرستان تنکابن یک شهر صنعتی و تولیدی یا ‏یک شهر مرزی نیست که رانندگان اتوبوس آن، مثل شهرهای کرمانشاه، اصفهان و بندرعباس از محل ‏بار و جابجایی آن نیز درآمد داشته باشند و به همین دلیل سرمایه‎گذاران این حوزه در تنکابن، به حمایت ‏و کمک بیشتری از سوی مسئولان نیاز دارند.‏
وی با بیان اینکه به دلیل افزایش چند برابری قیمت اتوبوس و اقلام مصرفی آن، تنها حمایت دولت از این ‏بخش می‎تواند جبران کاهش توان ناوگان حمل‎ونقل عمومی را کرده و آن را به شرایط قبل بازگرداند، ‏اظهار کرد: مالکانِ بومی اتوبوس‌های پایانه تنکابن که در سال 1398 اقدام به فروش خودروهای خود ‏کردند، امروز با مبلغ حاصل از فروش 2 دستگاه اتوبوس آن زمان خود، قادر به خرید یک دستگاه خودروی ‏یکسال کارکرد هم نیستند.‏